Смерть на колесах

Среди причин смерти есть так называемые внешние причины — к ним относится все, кроме болезней. Деление не вполне четкое: болезнь может вызвать внешнюю причину, а внешняя причина — болезнь. Но скажем так: это то, чего можно избежать, если вести себя разумно и если окружающие не будут нарушать законов. Внешние причины — один из трех главных классов причин смерти в России, они дают 11—15% всех смертей, втрое большую долю, чем в Великобритании, Испании, Германии, вдвое большую, чем в Италии или Швеции. Примерно такой же процент россиян уносит рак, но внешние причины губят людей молодых и средних лет и поэтому сильно уменьшают среднюю продолжительность жизни в стране.

Убийства, самоубийства, отравления и утопления существовали всегда, но ДТП — порождение новой эпохи. У римлян были мощеные дороги с односторонним движением, правила парковки, тротуары — и несчастные случаи. Однако всерьез дело началось в XIX веке, в быстро растущих городах Великобритании. В 1875 году здесь погибло 1589 человек, в основном при помощи лошадей — Остап Бендер был не оригинален. Автомобили припозднились: первый был создан в 1886 году, первый наезд на пешехода случился через 10 лет, первое ДТП с летальным исходом еще через 13 лет. Но со временем автомобили обогнали лошадей.

Ныне в России среди внешних причин смерти дорожно-транспортным происшествиям принадлежит важное, хотя и не первостепенное место. C 2009 по 2012 год на их долю приходится около 10% смертей в этом классе причин — от самоубийств, убийств и отравлений погибло больше. Но это в относительных величинах, а в абсолютных с 1985 по 2012 год произошло — точнее, было зарегистрировано — 5 миллионов ДТП, в которых погибли 0,8 миллиона человек. (Вклад 2012 года более 20 тысяч летальных исходов.) Погиб Саратов — или Краснодар? Ранен Санкт-Петербург — или половина Москвы?

В «нулевые» годы нашего века число ДТП и раненых в большинстве стран падало, а в России росло. Смертность от ДТП в России в расчете на 1000 жителей намного выше, чем в большинстве развитых стран: в 1,5—2 раза больше, чем в Греции, Литве и Польше, и в 2—5 раз больше, чем в остальных европейских странах. И это при том, что российский автопарк меньше, чем во многих из них, — например, в Германии, Италии, Швейцарии, Литве, Канаде, Франции автомобилей (на 1000 человек) вдвое больше. Поэтому эффективность российского автомобиля как средства нанесения травм или убийства выше.

Хотя все участники дорожного движения могут получить травму или погибнуть, пешеходы и велосипедисты рискуют больше. Там, где смертность от ДТП уменьшилась, успех достигнут в значительной мере за счет понижения уязвимости именно этих участников — доля пешеходов среди погибших там 10—15%. В России до 2009 года она превышала 50% и лишь сейчас опустилась до 30%. Вклады наших водителей, пассажиров и пешеходов примерно равны — по трети, а в Европе доля водителей среди погибших 60%, пассажиров и пешеходов — по 20%. Согласно отчету ГИБДД, например, за 2011 год, в 85% ДТП был виноват водитель, в 16% — пешеход, в 22% — плохое состояние улиц и дорог (бывает и несколько причин сразу).

Серьезный фактор смертности от ДТП — злоупотребление алкоголем. Многие считают, что водители в России часто садятся за руль не вполне трезвыми, и в этом видят причину всех бед. Но опыт многих стран говорит об отсутствии тесной связи между аварийностью и жесткостью норм допустимого для водителя потребления алкоголя. В Америке, например, не столь жестки нормы, сколь жестоки последствия для водителя, попавшегося на этом деле (впрочем, там и за сотовый за рулем карают, не Москва, чай). Введение и отмена «нулевого промилле» на ситуацию заметно не повлияли — доля ДТП с участием водителей, находившихся в состоянии опьянения, в общем числе ДТП уже не один год стабильно близка к 6%. Один неудачный закон отменен, и это хорошо, но вообще, необходим более широкий и разносторонний подход к повышению культуры вождения.

У всех внешних причин смерти есть общие корни, и ДТП — проявление общей российской проблемы, высокой смертности от внешних причин. Проблемы в низкой ценности жизни и здоровья, что проявляется и в малом внимании к личной безопасности, и в лихачестве на дорогах. Отсюда не следует, разумеется, что не надо снижать дорожно-транспортный травматизм и потери от него. Нужно поставить под контроль все фазы ситуации, в которой могут возникать ДТП, включающие в себя предупреждение аварии, предупреждение травматизма во время аварии и оказание быстрой и эффективной помощи.

В мире этой проблеме уделяют все больше внимания и как одной из главных для сохранения здоровья и жизни людей, и как важной для экономики — ущерб от дорожно-транспортных происшествий достигает 3% ВВП. На них давно перестали смотреть как на случайность, усилия, направленные на их предотвращение и ослабление негативных последствий, тщательно продумывают. В России, видимо, считается, что с ДТП и их последствиями можно справиться без всяких исследований, исходя из одного лишь здравого смысла депутатов и чиновников. Пока что это не удалось, и здравый смысл не может ответить на вопрос: почему в России, где число легковых автомобилей на 1000 жителей в 2,5 раза меньше, чем в Италии, смертность от ДТП в расчете на 1000 автомобилей в 10 раз выше, чем у экспансивных итальянцев? Почему она в 17 раз выше, чем у англичан, которые при этом еще и полагают, что у них 17% всех смертей от ДТП связаны с употреблением алкоголя, а мы оцениваем эту долю всего в 6%? Необходимы продуманные меры по снижению опасности на дорогах. Их разработка требует лучшего знания реальной ситуации, лучшей статистики, серьезного анализа.