Рассуждения капиталиста

Юлий Петрович Гужон (1852—1918)

От редакции. Юлий Петрович Гужон не только был создателем одной из российских металлургических империй с центром в Моcкве, но и пользовался большим авторитетом среди российских промышленников — возглавлял их союз, состоял членом биржевого и многих других комитетов. В период предвоенного и межреволюционного кризиса он, как и многие другие промышленники, пострадал от сокращения заказов на свою продукцию. Для металлурга выход из ситуации очевиден: получить крупный заказ на инфраструктурный проект, и таким проектом казалось развитие железных дорог. Однако у страны, разоренной проигранной войной, казнокрадством и смутами, на подобный проект не хватало средств. Соображения, как их добыть, Гужон изложил в своей брошюре, изданной в 1909 году. Некоторые из соображений этого весьма прагматичного капиталиста, как и характеристики положения Российской империи в то время, довольно интересны сегодня, поэтому мы публикуем конспект этой брошюры.

Несколько слов по вопросу 
об увеличении оборотных средств в народе и привлечении в Россию иностранного капитала

Ю.П.Гужон

Москва, 
Товарищество типографии А.И.Мамонтова, 
1909

Известно, как ограничены потребности русского человека; благодаря своей темноте и неразвитости, он доводит их до минимума, сводя к тому, чтобы быть только сытым, об удобствах же, о запросах ума, он имеет смутное лишь представление, и тем не менее при таких скромных потребностях крестьянин стонет, жалуется и месяцами питается лебедой.

Произошло это оттого, что при своем освобождении от неволи пятьдесят лет тому назад сельское население России получило землю, обремененную выкупными платежами. Ни правительство, ни высшее сословие страны — дворяне не подумали, что народу нужны и свет, и культура, и знания, что только при помощи этих элементов крошечные клочки наделов сумели бы поддержать и кормить население по возможности лучше и дольше. В результате мы дошли до того, что люди массами бегут из деревни, не находя там ни хлеба, ни заработка.<...>

Но не будем говорить о прошлом, которого не вернешь; не станем повторять того, что у всех так сильно наболело, а посмотрим, что же нужно сделать, чтобы вывести Россию из того тупика, в который ее толкнули, чтобы хоть сколько-нибудь скрасить то умственное и материальное убожество, в котором она сейчас находится.

Ныне об этом приходится заботиться уже не первому сословию в России, в лице дворянства, а самому народу в лице его избранников и представителей, вышедших из его среды, живших с ним и бывших свидетелями его недоверия, его неурядиц и оскудения. <...>

Чем ниже уровень умственного развития страны и ее граждан, тем менее продуктивен их труд и тем более ограниченны их жизненные потребности. <...> У русского обывателя из народа, к сожалению, минимум потребностей. <...> Вывод из этого ясный и простой: будущность промышленности обеспечена спросом, так как потребности населения могут только увеличиваться, во всяком случае, не уменьшаться.<...> Это должно наступить и наступит, когда новый, еще не вполне окрепший, государственный строй внедрится в народное сознание, а ожидаемые от него реформы соскребут с народа прилипшую к нему кору векового невежества, с души же его вытравят апатию и инертность. Поэтому промышленники, коих горизонт простирается несколько больше того, какое занимают принадлежащие им мастерские, убеждены, что рынок в России не может уменьшаться, а должен с годами становится обширнее, в особенности если считаться с ежегодным приростом населения в 2 400 000 человек, т. е. около 2%, и с отсутствием эмиграции, как это наблюдается в Западной Европе. <...>

Но благосостояние народонаселения складывается не из одного только труда и потребления; необходим и еще один фактор — капитал, т. е. оборотные средства. Капитал не так легко производить, как людей; к тому же рождающиеся не приносят с собой оборотных средств. <...>

Если нет капитала, а оборотных средств в народе недостаточно, — надо подумать о создании кредита внутри страны для населения и вне ее для займов государственных и для займов общественных и промышленных учреждений. Денежные средства в народе дают ему возможность оборачиваться, приобретать товары, оказанный же ему кредит заставляет его работать не только для пропитания, но и для того, чтобы вернуть полученные в долг деньги. <...>

Я вовсе не хотел бы расточать похвал сельским торговцам и лавочникам, но не могу не подчеркнуть, что роль их в жизни народных масс во многих отношениях принесла немало пользы в то время, как народ получил землю, обремененную выкупными платежами, без всяких оборотных средств, — местные торговцы и промышленные «мужички» сделались единственными посредниками кредита в деревне, оказывая его и под видом раздаваемого в долг товара, и путем выдачи денежных авансов. <...>

Нельзя отрицать, что часто такие деревенские quasi «благодетели» досаждали народу своими чересчур большими поборами за оказанное доверие и население клеймило их прозвищем ненавистного народу «сельского кулака». Тем не менее нельзя не отметить, в особенности после пережитых последних смутных лет, когда в изобилии жгли помещичьи усадьбы, громили общественные склады и шла расправа со всеми, кто был не мил деревне и кого она считала виновником своих бед и невзгод, — что редко приходилось слышать о проведении над ними насилия. <...>

Изложенное приводит меня к убеждению, что мелкий лавочник, торговец, трактирщик в деревне представляются пока еще надежным и желанным кредитором для сельского обывателя. А придя к такому убеждению и подыскивая способы к увеличению оборотных средств в населении, я невольно наталкиваюсь на тот большой вред, который оказала на уменьшение кредита в деревне казенная монополия продажи вина.

Приверженцы винной монополии утверждали, что она уменьшит пьянство в народе и благотворно отзовется на всем укладе сельской жизни. В действительности ничего подобного не произошло, и статистика показывает громадное увеличение потребления спиртных напитков в народе, несмотря на то что население покупает водку исключительно за наличные деньги. Не уменьшив пьянства в деревне, монополия зато уничтожила серьезный источник кредита для торговцев и лиц, занимавшихся трактирным промыслом. Раньше вино покупалось в большинстве случаев в кредит на шестимесячный срок; выручаемые за это время от продажи вина деньги служили для торговцев оборотными средствами и раздавались в народе и товаром, и наличными деньгами. Народная масса поэтому всегда имела в своем распоряжении огромные суммы денежных знаков, которые теперь изъяты из обращения «казенкой», исполняющей ныне роль насоса для выкачивания наличных денег из деревни и в этом отношении приносящей неисчислимый вред стране, бедной и без того денежными средствами. Следует пожелать, чтобы правительство <...> имело мужество признать принесенное этим зло. <...>

Требуется еще каким-либо иным путем привлечь капиталы в страну, а меж тем, за отсутствием объекта для кредита, последние трудно раздобыть: ни народ сам по себе, ни Правительство, задолжавшее одной Франции одиннадцать миллиардов франков и расходующее займы на непроизводственные нужды (вооружения и стратегические железные дороги), не могут рассчитывать на кредит. <...>

Здесь мы подходим к вопросу о русских путях сообщения.

Вопрос этот общегосударственный, так как касается упорядочения железных дорог, речных сообщений и портов, и при огромных пространствах, которые должны пробегать вывозимые товары в пределах необъятной России, приобретает, более всякого другого вопроса, первостепенное значение, затрагивая интересы всей страны «от финских хладных скал до пламенной Колхиды».

Настоящая сеть русских железных дорог имеет длину 60 000 верст. Уже несколько лет тому назад Министерство путей сообщения составило перечень настоятельно нужных улучшений, вызываемых расстройством в железнодорожном хозяйстве, которые необходимо осуществить в ближайший шестилетний период, причем сумма потребного на это расхода исчислена в размере одного миллиарда рублей. <...>

К сожалению, Правительство, при полном сознании надвигающихся затруднений, не располагает достаточными денежными средствами и не может рассчитывать получить их в ближайшем будущем. <...> Налоговое бремя, по признанию самого Министерства финансов, доведено уже до высшей степени напряжения; рассчитывать на работоспособность этого аппарата не приходится, и потому оно твердит о бережливости, забывая, что чрезмерная экономия в производительных расходах вызывает подчас непоправимые вредные последствия. <...>

Ели мы обратимся к цифрам и попытаемся сравнить нашу железнодорожную сеть с сетью Северо-Американских Соединенных Штатов, перевозящую более всего такие же малоценные грузы, какие идут по русским железными дорогам, то легко убедиться, что экономическая конъюнктура русской сети выгоднее американской. <…> В Штатах провозной тариф на 22% ниже, а выручка на версту отстает на 15% от нашей; <…> в Америке служащие на железных дорогах получают за свой труд более в три раза, чем в России; <…> несмотря на все очевидные, таким образом, преимущества в обстановке русских железных дорог, сравнительно с американскими, — первые, вместо пользы на затраченный капитал, ежегодно приносят более 100 миллионов рублей убытка русской казне и около 32 миллионов лишнего расхода русскому населению, уплачивающему более высокие, чем в Америке, тарифные ставки, а вторые — дают около 5% чистой прибыли своим акционерам.

Если теперь после краткого обследования затронутого вопроса станет более или менее ясно, что государственные железные дороги под казенным управлением дали отрицательные результаты <...>, то не своевременно ли сейчас же, пока железнодорожное хозяйство не пришло еще в полный упадок, изучить те условия, на которых с выгодой для государства могла бы быть передана в частные руки эксплуатация казенных железных дорог.

Я хотел бы при этом избегнуть разговоров о патриотических чувствах и пожеланиях видеть русские железные дороги в эксплуатации исключительно русских предпринимателей. Конечно, последнее было бы очень желательно, но национальное самолюбие русских граждан вряд ли много от этого выиграло бы. Что в России денег нет — это всем известно, а бедность не порок; рассуждать же о чувствах патриотизма в то время, когда народное достояние гибнет и уничтожается, — мне кажется, не следует. Если можно и патриотично на иностранных рынках занимать деньги на броненосцы и на стратегические линии в дебрях и степях далеких и необитаемых окраин, то почему нельзя употребить иностранные деньги для железных дорог внутри страны, где население страдает от бездорожья и плохих дорог? <...>

Отыскивая поэтому путь и способ для разрешения назревшего вопроса о правильной постановке железнодорожного дела и дальнейшего его развития, я усматриваю здесь одну лишь возможность — это обратиться к иностранному капиталу, который единственно в состоянии осилить сию широкую задачу. Настойчивая же к тому необходимость вынуждает мириться с указанным фактом, быть может, несколько неприятным для кажущейся национальной гордости. Вся американская железнодорожная сеть была построена на иностранные деньги, и тем не менее знамя американского народа гордо развевается теперь среди Великих Держав. <...>